in Prüfung

Um diese Verbindung herzustellen müsste eine Über- oder Unterführung realisiert werden. Da der Zugang zu den Gleisen von der Westseite aus bereits durch eine Unterführung sicher gestellt ist, wäre die zunächst sinnvollste Variante deren Verlängerung in Richtung Osten. In wie weit dies technisch möglich und finanzierbar ist, ist mit der DB AG zu klären.

Eine Überführung hingegen würde im Bereich des vorhandnen Tunnels eine Doppelerschließung bedeuten. Diese Variante wäre sinnvollerweise nur in Zusammenhang mit dem Petrisbergaufstieg realisierbar. Hierzu ist auf eine mögliche zukünftige diesbezügliche Beschlussfassung zu verweisen.

In Trier sind in der Vergangenheit bereits zahlreiche Einbahnstraßen für Radfahrer im Gegenverkehr geöffnet worden. Bei den noch nicht geöffneten Straßen handelt es sich in der Regel um solche, bei denen aufgrund der räumlichen bzw. Verkehrsverhältnisse (Mindestbreite, Verkehrsaufkommen, Höchstgeschwindigkeit usw.) eine Öffnung gar nicht oder zumindest nicht ohne begleitende (Umbau-) Maßnahmen möglich ist.

Im Rahmen des derzeit in der Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzeptes werden allerdings noch einmal die wichtigsten der noch nicht geöffneten Einbahnstraßen überprüft und hinsichtlich ihrer Bedeutung für die Herstellung eines sinnvollen Radverkehrsnetzes bewertet. Die entsprechenden Vorschläge zur Öffnung weiterer Einbahnstraßen werden im Rahmen des Mobilitätskonzeptes unter Abwägung mit den Belangen der ebenfalls zu berücksichtigenden sonstigen Verkehrsträger in ein Integriertes Handlungskonzept münden.

Die danach verbleibenden Streckenabschnitte, auf denen eine zusätzliche Öffnung sinnvoll und umsetzbar erscheint, sollen anschließend sukzessive konkret geplant, gegebenenfalls (bei Umbaubedarf) in den Haushalt eingestellt und zur Umsetzung gebracht werden.

Laufendes Geschäft der Verwaltung. Die verkehrsrechtlichen Anordnungen erfolgen durch das Straßenverkehrsamt in staatlicher Auftragsangelegenheit, wenn die rechtlichen und baulichen Voraussetzungen vorliegen. 

In Trier sind in der Vergangenheit bereits zahlreiche Einbahnstraßen für Radfahrer im Gegenverkehr geöffnet worden. Bei den noch nicht geöffneten Straßen handelt es sich in der Regel um solche, bei denen aufgrund der räumlichen bzw. Verkehrsverhältnisse (Mindestbreite, Verkehrsaufkommen, Höchstgeschwindigkeit usw.) eine Öffnung gar nicht oder zumindest nicht ohne begleitende (Umbau-) Maßnahmen möglich ist.

Im Rahmen des derzeit in der Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzeptes werden allerdings noch einmal die wichtigsten der noch nicht geöffneten Einbahnstraßen überprüft und hinsichtlich ihrer Bedeutung für die Herstellung eines sinnvollen Radverkehrsnetzes bewertet.

Die entsprechenden Vorschläge zur Öffnung weiterer Einbahnstraßen werden im Rahmen des Mobilitätskonzeptes unter Abwägung mit den Belangen der ebenfalls zu berücksichtigenden sonstigen Verkehrsträger in ein Integriertes Handlungskonzept münden.

Die danach verbleibenden Streckenabschnitte, auf denen eine zusätzliche Öffnung sinnvoll und umsetzbar erscheint, sollen anschließend sukzessive konkret geplant, ggf. (bei Umbaubedarf) in den Haushalt eingestellt und zur Umsetzung gebracht werden.

• Johannisstraße: könnte grundsätzlich nach Abstimmung geöffnet werden 
• Kutzbachstraße: Straßenbreite reicht nicht aus 
• der nördliche Abschnitt der Simeonstraße an der Porta Nigra, bis zur Umgestaltung des Porta-Nigra-Bereichs: grundsätzliche Öffnung möglich. Dies wird jedoch im Rahmen des Wettberwerbs Porta-Nigra-Platz und im Rahmen des Radverkehrskonzept überprüft. 
• Margaretengässchen zwischen Trevirispassage und Simeonstiftplatz: wie vor Simeonstiftplatz bis zur Nordallee: Kriterien nicht erfüllt: Verkehrsaufkommen, Tempo 50, Busverkehr, Taxen. 
• Flanderstraße: Kriterien nicht erfüllt – hier: In Abschnitten nicht breit genug 
• Alkuinstraße: Öffnung wäre zu überprüfen 
• östlicher Abschnitt der Balthasar-Neumann-Straße: hier ergibt sich das Problem, dass der Radfahrer in die Signalisierung eingebunden werden müßte 
• Gervasiusstraße in Gänze: grundsätzlich Öffnung möglich. Muß überprüft werden.

Die Stadt Trier ist sich ihrer Vorreiterrolle in der Nutzung von Alternativenergien bewusst und berücksichtigt bei der Planung von Baumaßnahmen diese Zielsetzung. So wurden bereits Photovoltaikanlagen auf den Gebäuden Humboldt-Gymnasium und Friedrich-Wilhelm Gymnasium realisiert, weitere Anlage befinden sich im Planungsstadium.

Bei der Frage, ob eine Installation auf dem Hochbunker am Augustinerhof möglich ist, müssen zunächst folgende Punkte und Faktoren geklärt werden:

• der Hochbunker steht unter Denkmalschutz; gegebenenfalls ist ein besonderes Prüfverfahren erforderlich,
• der Dachaufbau befindet sich in einem sanierungsbedürftigen Zustand
• welche Sicherungsmaßnahmen wären erforderlich, um den Aufbau zunächst so herzurichten, dass keine Gefahr für die öffentliche Sicherheit und Ordnung von dem Bauwerk ausgeht 
• anhand einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung müsste eine Kosten / Nutzen Analyse erstellt werden

In Trier sind in der Vergangenheit bereits zahlreiche Einbahnstraßen für Radfahrer im Gegenverkehr geöffnet worden. Bei den noch nicht geöffneten Straßen handelt es sich in der Regel um solche, bei denen aufgrund der räumlichen bzw. Verkehrsverhältnisse (Mindestbreite, Verkehrsaufkommen, Höchstgeschwindigkeit, Busverkehr, Parkplatzsituation usw.) eine Öffnung gar nicht oder zumindest nicht ohne begleitende (Umbau-) Maßnahmen möglich ist.

Im Rahmen des derzeit in der Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzeptes werden allerdings noch einmal die wichtigsten der noch nicht geöffneten Einbahnstraßen überprüft und hinsichtlich ihrer Bedeutung für die Herstellung eines sinnvollen Radverkehrsnetzes bewertet.

Die entsprechenden Vorschläge zur Öffnung weiterer Einbahnstraßen werden im Rahmen des Mobilitätskonzeptes unter Abwägung mit den Belangen der ebenfalls zu berücksichtigenden sonstigen Verkehrsträger in ein Integriertes Handlungskonzept münden. Die danach verbleibenden Streckenabschnitte, auf denen eine zusätzliche Öffnung sinnvoll und umsetzbar erscheint, sollen anschließend sukzessive konkret geplant, ggf. (bei Umbaubedarf) in den Haushalt eingestellt und zur Umsetzung gebracht werden. Siehe Anmerkungen zum Vorschlag Nr. 2558 und 2452.

Die Fahrpreise sind nicht von der Stadt / den Stadtwerken allein festlegbar. Aufgrund der Zugehörigkeit zum Verkehrsverbund Region Trier (VRT) muss die Verbandversammlung des VRT über derartige Vorschläge beschließen. Für 2010 sind die entsprechenden Beschlüsse bereits gefasst.

Von Seiten der Stadt wird derzeit eine einheitliche Position erarbeitet, die den Verbandsgremien als Antrag zur Fortentwicklung des Tarifs für das Jahr 2011 vorgelegt werden soll. Ein entsprechender Beschluss des Stadtrats ist in 2010 zu fassen.

Falls die Mindereinnahmen nicht durch externe Partner übernommen werden sollten, müssten etwaige Defizite aus dem städtischen Haushalt ausgeglichen werden.

Im Rahmen des Regionalbahnkonzeptes laufen aktuell Gespräche mit der DB AG, dem Zweckverband SPNV-Nord und dem zuständigen Landesministerium. Der zügige Bau eines nächsten Haltepunktes wird von den genannten Stellen unterstützt und ist auch von Seiten der Stadt vorzubereiten.

In diesem Zusammenhang ist auch die angestrebte Reaktivierung der Schienenwesttrasse zu beachten. Bei einem entsprechenden Abstimmungstermin zwischen den genannten Stellen im Oktober 2009 wurde folgende weitere Vorgehensweise in Sachen Regionalbahn Trier inklusive Westtrasse vereinbart:

• Erstellen einer Machbarkeitsstudie / bautechnische Vorprüfung der Einfädelung der Westtrasse im Bereich HP Hafenstraße (bis Frühjahr 2010) durch den ZV SPNV-Nord.  
• Anschließend Durchführung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung durch DB Netz AG.  
• Vorlage einer Potenzialanalyse und Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Westtrasse bis Sommer 2010 durch den ZV SPNV-Nord.  
• Konkretisierung der Überlegungen bezüglich eines alternativen Finanzierungsmodells für die Westtrasse durch den ZV SPNV-Nord.  
• Herbeiführung eines Stadtratsbeschlusses bezüglich der Priorisierung und Umsetzung eines nächsten Haltepunktes auf der Hauptstrecke bis Frühjahr 2010. 
• Anschließend bautechnische Planung dieses Haltepunktes (Leistungsphase 1+2), Förderantrag usw. durch die Stadtverwaltung. Ziel: Baubeginn Haltepunkt in 2012. 

Über die genannte Vorgehensweise sowie die Entscheidung bezüglich des nächsten zu realisierenden Haltepunktes ist in 2010 ein Stadtratsbeschluss zu fassen.

Im Rahmen des Regionalbahnkonzeptes laufen aktuell Gespräche mit der DB AG, dem Zweckverband SPNV-Nord und dem zuständigen Landesministerium, bei welchen die Reaktivierung der Schienenwesttrasse eine wichtige Rolle spielt. Bei einem entsprechenden Abstimmungstermin zwischen den genannten Stellen im Oktober 2009 wurde folgende weitere Vorgehensweise in Sachen Regionalbahn Trier inklusive Westtrasse vereinbart:

• Erstellen einer Machbarkeitsstudie / bautechnische Vorprüfung der Einfädelung der Westtrasse im Bereich HP Hafenstraße (bis Frühjahr 2010) durch den ZV SPNV-Nord.  
• Anschließend Durchführung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung durch DB Netz AG.  
• Vorlage einer Potenzialanalyse und Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Westtrasse bis Sommer 2010 durch den ZV SPNV-Nord.  
• Konkretisierung der Überlegungen bezüglich eines alternativen Finanzierungsmodells für die Westtrasse durch den ZV SPNV-Nord.  
• Herbeiführung eines Stadtratsbeschlusses bezüglich der Priorisierung und Umsetzung eines nächsten Haltepunktes auf der Hauptstrecke bis Frühjahr 2010. 
• Anschließend bautechnische Planung dieses Haltepunktes (Leistungsphase 1+2), Förderantrag usw. durch die Stadtverwaltung. Ziel: Baubeginn Haltepunkt in 2012. 

Über die genannte Vorgehensweise sowie die Entscheidung bezüglich des nächsten zu realisierenden Haltepunktes ist in 2010 ein Stadtratsbeschluss zu fassen.

Aus Sicht des Bades ergibt sich aus dieser Anfrage kein konkreter Handlungsbedarf. 

Die Stadtwerke Trier als Betreiber des Bades an den Kaiserthermen sehen sich als Trierer Unternehmen in der Pflicht, mit ihrem Angebot (Einrichtungen und Kurse) den Interessen aller Benutzer-Gruppen Rechnung zu tragen. Dieser Spagat zwischen den teilweise sehr unterschiedlichen Ansprüchen gelingt wegen der vielfältigen Ausstattung des Bades sehr gut.

Daneben existiert das Interesse einzelner Gruppen an besonderen Rabatten des Eintrittspreises über bereits bestehende Vergünstigungen hinaus. Erwachsene, Kinder und Jugendliche können den regulären Eintrittspreis, durch den Erwerb von Wertkarten von bis zu 15 % deutlich unterschreiten.

Mit der „Familienkarte“ bietet das Bad an den Kaiserthermen in Abstimmung mit dem Aufsichtsrat eine Vergünstigung für Familien. Der Eintritt kostet dann nur noch etwa die Hälfte des regulären Eintrittspreises. Voraussetzung für die Ermäßigung ist, dass die Familie mit mindestens zwei Mitgliedern ins Bad kommt.

Wenn der Rabatt bei Einzelbesuchen gelten würde, würde dieser den Einzelpreis ablösen. Dies ist wirtschaftlich nicht darstellbar. Im Jahr 2008 wurden ca. 30.000 Badeintritte mit Familienkarte gebucht. Die Familienkarte sollte die Vielzahl der Personen, die gleichzeitig diese Dienstleistung im Bad in Anspruch nehmen möchten, „als Mengenrabatt“ berücksichtigen.

Für die Entwicklung einer neuen Verbindung vom Hauptbahnhof zur Güterstraße werden aktuell zwei Lösungen diskutiert:

• Schaffung einer eigenständigen Lösung für Fußgänger in Form einer Unter- oder Überquerung der Gleisanlagen;  
• Querung der Gleisanlagen in Form einer kombinierten Brücke im Zusammenhang mit der Maßnahme ÖPNV-Querachse Trier. 

Für beide Maßnahmen ist der Einsatz öffentlicher Mittel in erheblichem Umfang erforderlich. Unter Berücksichtigung der gegebenen finanziellen Rahmenbedingungen wird deshalb eine kurzfristige Realisierung der Maßnahme „Verbindung vom Hauptbahnhof“ als Projekt der Stadt Trier nicht möglich sein.

In diesem Kontext und unter Berücksichtigung der aktuellen städtebaulichen Missstände im rückwärtigen Bereich des Hauptbahnhofs (Güterstraße) wird kurzfristig keine realistische Alternative zur Umnutzung des Standortes als Post-Zustellzentrum gesehen. Die Ausweisung im Bebauungsplan wird jedoch so formuliert werden, dass auch weiterhin, sobald die Querung vorhanden ist, eine höherwertige Nutzung möglich sein wird.

Um diese Verbindung herzustellen müsste eine Über- oder Unterführung realisiert werden.

Bei dem vorhandenen ebenerdigen Bahnübergang handelt es sich um einen reinen Dienstweg für Bahnpersonal, dessen Benutzung durch Unbefugte insbesondere aus Sicherheitsgründen unzulässig ist. Da es sich um eine Querung mehrerer viel befahrener Gleise handelt, ist nach Kenntnisstand der Verwaltung die Einrichtung einer öffentlichen ebenerdigen Querungsmöglichkeit gemäß den einschlägigen Richtlinien nicht möglich.

Ob und in wie weit hiervon Ausnahmen denkbar sein könnten, wird derzeit geklärt. Die DB AG ist diesbezüglich von Frau Kaes-Torchiani angeschrieben worden. Darüber hinaus kommt nur eine bauliche Lösung in Frage. Da der Zugang zu den Gleisen von der Westseite aus bereits durch eine Unterführung sicher gestellt ist, wäre somit die sinnvollste Variante deren Verlängerung in Richtung Osten.

In wie weit dies technisch möglich und finanzierbar ist, ist mit der DB AG zu klären. Eine Überführung hingegen würde im Bereich des vorhandenen Tunnels eine Doppelerschließung der Bahnsteige bedeuten. Diese Variante wäre sinnvollerweise nur in Zusammenhang mit dem Petrisbergaufstieg realisierbar. Hierzu ist auf eine zukünftig mögliche diesbezügliche Beschlussfassung zu verweisen.

Ein Grüner Pfeil darf nur angezeigt werden, wenn der Rechtsabbieger konfliktfrei abbiegen kann. Dies ist nur der Fall, solange die parallel geschalteten Fußgänger über die Nordallee kein Grün erhalten. Bei Zuschaltung zur Hauptphase ergeben sich für den Rechtsabbieger kurze Unterbrechungen der Freigabezeit. Diese Zwischenzeit ist die Zeit zwischen den räumenden Rechtsabbiegern und den Fußgängern. Die Fußgänger laufen mit einem Zeitvorsprung vor den mit der allgemeinen Freigabezeit wieder freigegebenen Rechtsabbiegern in die Konfliktfläche ein. Zum Schutz der Fußgänger ist gemäß den Regelwerken eine entsprechende Schutzzeit vorgeschrieben.

Der Vorschlag, in Pfalzel Räume für Jugendliche bereitzustellen, wird von der Verwaltung grundsätzlich unterstützt.

In der Vergangenheit wurden verschiedene Standorte überprüft, darunter auch die Grundschule und das alte Amtshaus. Eine Realisierung scheiterte bislang an der mangelnden Eignung der Räume hinsichtlich ihrer Lage oder den baulichen und finanziellen Rahmenbedingungen.

Dietrich Flade ist nicht von einem kirchlichen, sondern von einem weltlichen Gericht wegen Hexerei verurteilt worden. Von seinem beträchtlichen Vermögen, das auf 34.000 Goldgulden geschätzt wurde, hatte er der Stadt Trier zu Lebzeiten einen Kredit von 4.000 Goldgulden gewährt.

Nach der Hinrichtung 1589 verfügte Erzbischof Johann von Schönenberg, daß die Zinsen aus diesem Kapital von der Stadt an die Trierer Pfarrer zur Verbesserung ihrer Einnahmen gezahlt werden sollten. Von einer Tilgung des Kredits war und ist nie die Rede. Wie die Zinszahlung im Laufe der Jahrhunderte, vor allem während der preußischen Zeit und der anschließenden Nazi-Herrschaft erfolgte, ist noch nie im einzelnen erforscht worden und würde eine äußerst aufwendige Arbeit sein.

Jedenfalls steht die Zinszahlung seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs wieder im städtischen Kultur-Etat und wird auch dementsprechend geleistet. Es handelt sich keineswegs um Blutgeld, "das die Kirche sich zu Unrecht zugesprochen hat".

Vor diesem historischen Hintergrund wird der Vorschlag auf ersatzlose Streichung des Haushaltstitels "Verpflichtung aus dem Fladeschen Nachlass" seitens des Kulturdezernates nicht befürwortet.

Gemäß dem in Erarbeitung befindlichen Radverkehrskonzept werden beim weiteren Ausbau des Radwegenetzes in starkem Maße auch reine Beschilderungs- und / oder Markierungslösungen zum Zuge kommen; aufwändige Um- bzw. Ausbaumaßnahmen, wie aktuell im Bereich der Kaiserthermen abgeschlossen, stellen dabei – nicht zuletzt auch aus finanziellen Gründen – nur eine Lösung für besonders gelagerte Fälle dar, in denen mit einfacheren Mitteln keine nachhaltige Verbesserung erreicht werden kann.

Die grundlegenden Entscheidungen hierzu sind im Rahmen des Prozesses der Aufstellung des Mobilitätskonzeptes im Jahr 2010 zu treffen. Der weitere Abschnitt des genannten Radweges an den Kaiserthermen Richtung Spitzmühle soll im Übrigen in 2010 gebaut werden.

Die Friedhöfe der Stadt Trier weisen einen hohen Flächenüberhang auf und eine zusätzliche Bestattungsfläche würde diese Situation verschärfen. Aus städtischer Sicht besteht daher kein Interesse an der Ausweisung zusätzlicher Friedhofsflächen. Die Bezeichnungen "Friedwald" und "Ruheforst" sind geschützt und Lizenzgebühren für deren Verwendung zu entrichten.

Gleichwohl ist vorgesehen, im kommenden Jahr auf städtischen Friedhöfen Urnenbaumgräber anzubieten, welche den Status von Urnengemeinschaftsanlagen haben werden. Diese neue Form eines Reihengrabes beinhaltet eine Grabstelle im unmittelbaren Umfeld vorgegebener Bäume für die Dauer von 20 Jahren, welche naturnah gestaltet und auf Dauer durch die Friedhofsverwaltung gepflegt wird. Eine individuelle Grabgestaltung ist nicht möglich. 

Sofern der Stadtrat vor den Sommerferien der Änderung zur Friedhofssatzung zustimmt, wird es auf verschiedenen städtischen Friedhöfen Baumgräber geben.
Am übrigen Sachverhalt zum Thema "Friedwald" bzw. "Ruheforst" hat sich die Sicht der Verwaltung nicht geändert. Aufgrund des vorhandenen Flächenüberhangs auf unseren Friedhöfen verbietet sich die Auweisung neuer, zusätzlicher Friedhofsflächen. 

Ruwer ist ein Stadtteil, der nicht obligatorisch gereinigt wird. Die Reinigungspflicht liegt bei den Anliegern. Die Hundebox wurde auf Wunsch der Ortsvorsteherin dort angebracht. Die Anbringung eines zusätzlichen Abfallbehälters kostet etwa 200 €. Die Entleerung eines Behälters kostet jährlich 2.000 €. Da in der Regel die Entsorgung der Tüten nicht unmittelbar in der Nähe des Tütenspenders erfolgen muss, schlägt das Fachamt vor, den Vorschlag zurückzuweisen.

Derzeit wird im Rahmen des Mobilitätskonzeptes auch ein Parkraumkonzept erarbeitet, in welchem auch Vorschläge bezüglich der künftigen Entwicklung der Parkgebühren enthalten sein werden. Eine Entscheidung ist im Jahr 2010 im Rahmen des Aufstellungsprozesses des Mobilitätskonzeptes zu treffen.

Vorgehensweise: Stadtverwaltung prüft Machbarkeit und erarbeitet Konzept, Beratung im Ortsbeirat, Abstimmung Bürgerversammlung, Beschlussfassung Dezernatsausschuss IV.

Die Einrichtung und  verkehrsrechtliche Anordnung von Bewohnerparkzonen erfolgt nach der Straßenverkehrsordnung - StVO - (Bundesrecht). In diesem Fall schreibt die StVO ein "Einvernehmen mit der Gemeinde" vor. Die Art und Weise der kommunalen Beteiligung richtet sich nach dem Grundsatzbeschluss des Stadtrates (Vorgehensweise siehe fettgedruckte 1. Zeile).

Die Bewohnerparkzonen könnten seit Jahren in Trier-Ost  eingerichtet sein. Die Einführung scheiterte an der Durchsetzbarkeit in der Anwohnerschaft. Deshalb existiert in Trier-Ost nur die Zone Ca - Gartenfeld.

Die Erarbeitung eines neuen Konzeptes ist erforderlich. Dabei ist zu prüfen, ob das Bewohnerparkvorrecht realisierbar ist und  den Anwohnern Verbesserungen der Parksituation bringen. Nach den rechtlichen Vorgaben der StVO müssen in einer Bewohnerparkzone auch Nichtanwohner Parkmöglichkeiten haben. Werktags von 9:00 Uhr bis 18:00 dürfen deshalb nur 50 %, in der übrigen Zeit nur 75 % des zur Verfügung stehenden Parkraums für Bewohner reserviert werden. Mit der Ausweisung der Zonen geht eine monetäre Parkraumbewirtschaftung einher.

Zur Zeit werden in Trier-Nord die zwei letzten von vier beschlossenen Bewohnerparkzonen eingerichtet. Die dortigen Verzögerungen resultieren aus den fehlenden Finanzmitteln für die Einrichtung der Zonen und aus Infrastrukturmaßnahmen mit Straßenaufbrüchen, die erst eine Wiederherstellung der Straßendecken mit Parkmarkierungen erfordern. Nach Abschluss und Funktionieren dieser Zonen erfolgt die Bearbeitung der Gebiete in Trier-Ost (voraussichtlich 3 Zonen).